Den 26 maj 2018 fick en skeppare i uppdrag att bogsera en båt som fått maskinfel utanför Fjäderholmarna in i Mälaren. För bogseringsuppdraget använde skepparen sin aluminiumbåt. Aluminiumbåtens förarplats var bland annat försedd med ett dödmansgrepp och ett elektroniskt gasreglage.
På väg tillbaka med den bogserade båten behövde skepparen passera genom Hammarbyslussen. När vattnet höjts till Mälarnivå och slussportarna öppnat skulle han lägga av från slusskanten. Skepparen startade motorn och lade den i friläge för att sedan bege sig ut på däcket för att trycka ifrån med foten mot slusskanten. På vägen tillbaka till förarplatsen råkade han av misstag komma åt gasreglaget. Båten började accelerera och skepparen föll i vatten. Det fanns därmed ingen kvar ombord på aluminiumbåten.
Skepparens båt åkte, tillsammans med den bogserade båten på släp, i hög fart framåt och kolliderade därefter med två båtar i slussen. Ägaren till den bogserade båten, som hela tiden befunnit sig ombord under mardrömsfärden, lyckades till slut ta sig över till aluminiumbåten och slå av tändningen. Även den bogserade båten skadades under färden.
I målet var utrett att skepparen inte hade på sig dödmansgreppet när han föll överbord och att han själv bestämt gasreglagets placering.
Samtliga båtar som skadades var försäkrade hos samma försäkringsbolag. Kostnaderna för att reparera och lösa in de skadade båtarna uppgick till 498 690 kronor.
Försäkringsbolaget stämde skepparen vars talan togs över av dödsboet när han senare avled. Försäkringsbolaget gjorde gällande att skepparen orsakat kollisionerna genom oaktsamhet. Sammanfattningsvis pekades på att båten var underbemannad, att gasreglaget var felaktigt placerat samt att han inte använt dödmansgreppet och vistats utanför förarplatsen med motorn i gång.
Stockholms tingsrätt konstaterade inledningsvis att skepparen inte bröt mot några föreskrifter vid framförandet av aluminiumbåten den aktuella dagen.
Domstolen framhöll dock att skepparens agerande – att lämna förarplatsen med motorn i gång med gasreglaget lättåtkomligt – utgjorde ett inte obetydligt risktagande. Om risken realiserades kunde den leda till omfattande person- och sakskador med tanke på att skepparen befann sig vid Hammarbyslussen. Han hade dessutom möjligheter att förekomma skadan genom att omlokalisera gasreglaget och använda ett elektroniskt dödmansgrepp.
Mot bakgrund av detta bedömde tingsrätten att skepparen genom vårdslöshet orsakat kollisionerna. Käromålet bifölls och dödsboet skulle därför utge 498 690 kronor till försäkringsbolaget.
Svea hovrätt konstaterar inledningsvis att enligt l kap. 9 § sjölagen (1994:1009) ska ett fartyg (blå. båtar; i det följande används beteckningen båt på det fartyg som mannen framförde) vara sjövärdigt, vilket inbegriper bland annat att fartyget är försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av olycksfall och att det är bemannat på ett betryggande sätt. Vidare ansvarar befälhavaren för att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap (se 6 kap. 2 § första stycket sjölagen). Även sjötrafikförordningen ställer ett sådant krav (se l kap. 5 § sjötrafikförordningen, 1986:300).
Reglerna om skadestånd vid kollisioner mellan fartyg bygger på ett ansvar för visat vållande hos det fartyg som påstås vara ansvarigt. Om vållande inte kan visas, eller om en skada har inträffat på grund av en olyckshändelse, får det skadade fartyget svara för sin egen skada (se 8 kap. 2 § sjölagen). För reglernas tillämpning krävs inte att de berörda fartygen har medvetet manövrerats, dvs. varit under gång. Ansvarsreglerna gäller även om ett av fartygen legat stilla eller inget av dem har framförts utan det ena till exempel drivit på det andra. Med olyckshändelse likställs i ansvarshänseende inom nu aktuellt område det fallet att det inte kan utredas att sammanstötningen har orsakats av ett vållande från något fartygs sida.
Den redovisade synen på ansvaret tycks främst ha rört hatt fall då det sjörättsliga principalansvaret har aktualiserat. I nu aktuellt fall har emellertid bogseringen utförts av en enda person. Någon principalansvarssituation har alltså inte förelegat. Det kan därför ifrågasättas om den nämnda presumtionen gäller. Den culpabedömning som då ska göras är mer objektiv och utrymmet för att ta hänsyn till individuella förhållanden hos skadevållaren som exempelvis trötthet eller bristande erfarenhet är begränsat (se Falkanger, a.a, s. 209). Skillnaden i förhållande till en presumtionsregel torde därför inte bli särskilt stor. Frågan i målet är alltså om mannens agerande har inneburit en sådan vårdslöshet som medför att dödsboet ska bli skadeståndsrättsligt ansvarigt för de uppkomna skadorna.
Utredningen ger inte stöd för att den numera avlidna mannen bröt mot några föreskrifter som uttryckligen har gällt för manövrering av fartyg i den aktuella slussen eller för bogsering av ett annat fartyg. Svenska Sjö har inte heller påstått något annat.
Emellertid har det ålegat honom att iaktta gott sjömanskap och därmed att bedöma läget samt välja ett sådant handlingssätt som har varit nödvändigt för att undvika skada. Utredningen ger stöd för att mannen, som alltså var ensam ombord, och inte heller begärde assistans från någon person iland, har förflyttat sig ombord på båten från förarplatsen till skarndäck/reling för att kunna skjuta ut båten från slussväggen.
Han har då passerat den plats på båten där den yttre styranordningen samt växel- och gasreglaget var placerade. Han hade inte något dödmansgrepp fäst vid sig eller tillgång till någon annan säkerhetsanordning som kunde stoppa motorn om han exempelvis föll i vattnet eller föll omkull ombord på båten eller någon annan farlig situation uppstod.
Hans agerande, då han alltså inte använde någon säkerhetsanordning, har innefattat en stor risk for en händelseutveckling där han förlorade kontrollen över båten med skador på den egna eller andras båtar som en högst sannolik följd. Denna risk måste ha varit tydlig för en normalt aktsam skeppare i motsvarande situation som den aktuella.
Det har inte helt kunnat klarläggas om mannen oavsiktligt kom åt gasreglaget och föll i vattnet eller om han halkade och i samband därmed kom åt gasreglaget så att båten började röra sig framåt. Endera händelseutvecklingen har emellertid medfört att hans båt sammanstötte med andra båtar. Denna händelseutveckling har legat helt i linje med det risktagande som hovrätten har beskrivit ovan.
Mannen hade enligt hovrättens mening med tämligen enkla åtgärder kunnat begränsa risken för sammanstötningen och skadorna på flera olika sätt. Han hade under slussningen till exempel kunnat stanna kvar vid förarplatsen och begära hjälp av exempelvis slusspersonalen, eller ha använt sig av något hjälpmedel från förarplatsen för att skjuta ut båten från slusskanten. Vidare hade han kunnat bära det dödmansgrepp som fanns installerat, vilket hade fatt båtmotorn att stanna när han föll i vattnet. Den omständigheten att hans rörlighet ombord kan ha begränsats om han burit dödmansgreppet har, med hänsyn till riskens storlek, inte utgjort ett godtagbart skäl att inte använda dödmansgreppet, i vart fall inte utan att som kompensation vidta andra säkerhetsåtgärder.
Mannen hade alltså på olika sätt kunnat motverka förverkligandet av risken för sammanstötning och skador som följd genom, var för sig eller flera, relativt enkla åtgärder som inte kan anses ha varit oproportionerliga i förhållande till skaderisken.
Även om placeringen av gasreglaget på båten inte kan sägas ha varit felaktigt eller i strid med någon föreskrift, har placeringen och utförandet ändå medfört en risk för att någon oavsiktligt skulle komma åt reglaget och således orsaka att motorn började driva eller att hastigheten ökade. Detta kan inte ha undgått mannen. Till skillnad från tingsrätten anser hovrätten att sannolikheten för att mannen oavsiktligt skulle kunna komma åt gasreglaget har varit så pass hög att det funnits anledning för honom att ta den i beaktande när reglaget monterades. Några åtgärder för att motverka denna risk tycks emellertid inte ha övervägts av honom.
Hovrätten anser således sammantaget, i likhet med tingsrätten, att mannen genom sitt handhavande av båten vid slussningen och underlåtenheten att vidta nödvändiga säkerhetsåtgärder har orsakat sammanstötningen med de övriga båtarna av vårdslöshet. Dödsboet är därmed skyldigt att ersätta de skador som har uppkommit vid sammanstötningen.