Karlshamns Hamn Aktiebolag är medlem i Sveriges Hamnar. Sveriges Hamnar är sedan 1974 bundet av kollektivavtal med Svenska Transportarbetareförbundet, hamn- och stuveriavtalet.
Mellan Sveriges Hamnar och Svenska Hamnarbetarförbundet gäller sedan den 5 mars 2019 kollektivavtal (Hamnarbetarförbundets avtal). Hamnarbetarförbundets avtal är i huvudsak likalydande med Transports avtal.
Bolaget är genom medlemskap i Sveriges Hamnar bundet av båda kollektivavtalen. Parterna är överens om att det är Transports avtal som ska tillämpas på tvisten i detta mål. De berörda arbetstagarna sysselsätts i arbete som omfattas av Transports avtal.
Bolaget bedriver stuveriverksamhet i Karlshamns hamn. Mellan Klaipeda i Litauen och Karlshamn går en färjelinje. För denna del av bolagets verksamhet har under ett antal år 16 hamnarbetare varit avdelade. De har arbetat i lag om fyra och enligt ett schema om fyra veckor. Vecka 1 har arbetstagarna arbetat måndag–söndag kl. 08.30–19.30, dvs. 72 timmar. Under vecka 2 har de varit lediga. De två följande veckorna har de haft dagtidsarbete
måndag–fredag i en annan del av hamnen.
16 arbetstagare som är medlemmar i Hamnarbetarförbundet har arbetat med färjelinjen och i enlighet med schemat.
Tvist uppstod om Transports avtal innebär att det krävs ett lokalt kollektivavtal alternativt ett avtal mellan bolaget och Transport eller enbart överläggningar mellan dessa parter för att få förlägga den ordinarie arbetstiden på sätt som skett. Det är därmed tvistigt om de 16 arbetstagarna under perioden den 11 mars 2019–27 september 2020, när de arbetat enligt schemat vecka 1 (72 timmar), arbetat övertid och om bolaget är skyldigt att betala
övertidsersättning till arbetstagarna och i så fall med vilka belopp.
Tvist har också uppstått om arbetstagarna i sådant fall även ska ha övertidsersättning för den tid de inte kunnat ta frukost- och lunchraster på avtalade tider enligt ett lokalt kollektivavtal mellan bolaget och Transport. Parterna har tvisteförhandlat utan att kunna enas.
Hamnarbetarförbundet menar bland annat att i § 4 B Mom 1 första stycket i Transports avtal finns en regel om särskilt lokalt arbetstidsschema. Regeln kräver, liksom övriga alternativ till den ordinarie arbetstiden – såsom skiftarbete i § 4 C och förskjutning av ordinarie arbetstid i § 4 D – att ett lokalt kollektivavtal om ett särskilt lokalt arbetstidsschema träffas mellan bolaget och Transports avdelning, för att ett sådant ska få tillämpas av arbetsgivaren.
Om Arbetsdomstolen skulle finna att bestämmelsen innebär att det räcker med ett lokalt avtal, som inte är i kollektivavtalsform, eller att det räcker med endast överläggning för att upprätta och tillämpa ett sådant arbetstidschema, krävs det i detta fall ändå att det träffats ett lokalt kollektivavtal mellan bolaget och Transport för att åstadkomma ett arbetstidsschema i
enlighet med regleringen.
§ 4 B i Transports avtal innebär att arbetstiden kan förläggas enligt ett upprättat särskilt lokalt arbetstidsschema efter att de avtalsslutande parterna haft överläggningar därom. De centrala parterna har delegerat denna rätt till de lokala parterna. Kravet på överläggningar innebär inget krav på att parterna måste komma överens i sak. Eftersom bolaget har genomfört överläggningar med Transport lokalt rörande en ny schemaläggning, har bolaget uppfyllt
kollektivavtalsbestämmelsens kriterier för att få förlägga arbetstiden på sätt man har gjort. Under en fyraveckorsperiod har arbetstagarna i genomsnitt arbetat 38 timmar per vecka. De har därmed inte arbetat övertid.
Arbetsdomstolen har inhämtat ett yttrande från Transport enligt 5 kap. 1 § andra stycket arbetstvistlagen. I yttrandet om dess uppfattning om tolkningen av § 4 B i kollektivavtalet, har Transport anfört att fast förläggning av ordinarie arbetstid till annan tid än som föreskrivs i § 4 A förutsätter en lokal överenskommelse, men att den inte behöver ha kollektivavtalsform.
Arbetsdomstolen slår fast att ”Av detta kan ingen annan slutsats dras än att det inte finns något fog för Hamnarbetarförbundets ståndpunkt att det, enligt kollektivavtalet mellan Sveriges Hamnar och Transport, skulle krävas ett lokalt kollektivavtal för att en arbetsgivare ska få förlägga den ordinarie arbetstiden enligt ett särskilt lokalt arbetstidsschema i enlighet med § 4 B”.
Slutsatsen av det anförda är att det inte är visat att kollektivavtalet har den innebörd som Hamnarbetarförbundet har gjort gällande. Det har således inte krävts ett lokalt kollektivavtal för att bolaget skulle få tillämpa det särskilda arbetstidsschemat. Vad Hamnarbetarförbundet anfört om tillämpningen av arbetstidsschema ändrar inte denna bedömning.
Kollektivavtalsparterna – Sveriges Hamnar och Transport – synes dock vara oense i frågan om det räcker med överläggning eller om det krävs en lokal överenskommelse som inte är ett kollektivavtal. Den tvistefrågan mellan Sveriges Hamnar och Transport har dock ingen betydelse för tvistefrågorna mellan parterna i detta mål. Av utredningen framgår nämligen att bolaget och Transport lokalt är överens om att de träffat en överenskommelse om det aktuella arbetstidsschemat. En ombudsman från Transport har berättat att han och bolagets schemaansvarige alltid brukade komma överens om arbetstidsscheman och att överenskommelser, utöver i mejl, även kunde ske per telefon. Huruvida det räckt med enbart en överläggning är därmed en fråga som Arbetsdomstolen inte behöver ta ställning till inom ramen för denna tvist.
Förbundet har vid denna bedömning gjort gällande att arbetstidsschemat ändå förutsätter ett lokalt kollektivavtal, eftersom den tillämpade arbetstidsförläggningen strider mot bestämmelsen om minst 35 timmars sammanhängande ledighet under varje period om sju dagar enligt § 7 punkten 2 första stycket i bilaga 3. Det anser inte AD.
Hamnarbetarförbundets yrkanden ska därför avslås.